10 Nov La trampa del asfalto: Por qué el segundo piso en la Regional no es viable para el Valle de Aburrá
OPNIÓN
Por Juan Guillermo Mejía
La gestión pública en el Valle de Aburrá ha contado con administraciones reconocidas por su alta capacidad de ejecución e impacto social, entre las que destaca la gestión de Braulio Espinosa en el municipio de Envigado. Su periodo de gobierno dejó un balance caracterizado por una inversión histórica que superó los 700.000 millones de pesos en más de 150 obras físicas y sociales, destacándose la transformación de la Plaza de Mercado, la consolidación del corredor gastronómico de la Calle de la Buena Mesa, la creación de parques urbanos y acuáticos infantiles, la entrega de megacolegios y galardones nacionales como el otorgado al mejor Plan de Alimentación Escolar (PAE) del país.
Fue desde esa misma perspectiva de desarrollo de infraestructura que Espinosa planteó, en su aspiración a la primera magistratura del departamento, una de las propuestas más comentadas en el debate regional: la construcción de un “segundo piso vial” elevado de 18,5 kilómetros y cuatro carriles sobre el corredor de la Avenida Regional y la Autopista Sur. La iniciativa surge de una preocupación real y diagnosticada. Los más de 6,4 millones de viajes diarios que soporta lal arteria principal del valle y la pérdida sostenida de productividad que padecen miles de conductores retenidos en trancones. Sin embargo, aunque la propuesta busca legítimamente separar los flujos del tráfico local de los de larga distancia para descongestionar el territorio, la evidencia técnica e internacional demuestra que este tipo de obras termina cayendo inevitablemente en la trampa de la demanda inducida.
Aumentar la capacidad vial para vehículos particulares genera un alivio pasajero que en poco tiempo atrae más carros a la vía, reproduciendo la misma paradoja observada en el Segundo Piso del Periférico en la Ciudad de México o en la ampliación de la Katy Freeway en Houston, donde la congestión no solo regresó, sino que empeoró. Tal como lo explicó el economista Anthony Downs en su ley sobre congestión de autopistas, añadir carriles no elimina el tráfico, sino que multiplica el uso del automóvil. Por ello, frente al reto de movilidad del Valle de Aburrá, la solución no reside en construir vías elevadas para los vehículos, sino en consolidar el transporte público masivo, limpio, integrado y proteger la movilidad activa.
La planificación urbana en Colombia e Iberoamérica enfrenta una quiebra técnica e institucional. Durante décadas, las administraciones locales han respondido al estrangulamiento del tráfico vehicular con la misma receta del siglo XX: invertir cuantiosos recursos públicos en añadir carriles, erigir viaductos y pavimentar calzadas para el vehículo particular. Persistir en este paradigma autocéntrico es un error técnico insostenible y un despropósito económico. Lejos de disolver los cuellos de botella, la adición de asfalto actúa como un imán para el flujo vehicular, desencadenando una espiral donde la oferta genera su propia demanda. Frente al colapso de la red de tráfico mixto, la ciencia del transporte y el marco de sostenibilidad exigen abandonar la ilusión de la expansión física para abrazar un modelo basado en el transporte público masivo, la movilidad activa no motorizada y la gestión inteligente de la demanda.
El soporte teórico de este fracaso vial fue formulado por el economista Anthony Downs en su célebre “Ley de Congestión de Autopistas en Horas Pico” (Law of Peak-Hour Expressway Congestion). Downs demostró que en cualquier red urbana donde la demanda supere a la oferta durante los periodos críticos, la adición de nueva capacidad en una vía saturada solo ofrece un alivio efímero. Este fenómeno, conocido como demanda inducida, opera mediante un mecanismo de triple convergencia:
- Convergencia espacial: Conductores que antes utilizaban vías arterias secundarias o rutas alternativas se desvían masivamente hacia la vía recién ampliada, atraídos por la ilusión de fluidez.
- Convergencia temporal: Usuarios que ajustaban sus horarios de salida para transitar en horas de menor congestión regresan a desplazarse exactamente dentro de la hora pico.
- Convergencia modal: Ciudadanos que utilizaban el transporte colectivo, el tren o la bicicleta abandonan estos modos sostenibles para volver al automóvil o la motocicleta particular.
En un corto o mediano plazo, la triple convergencia neutraliza la capacidad instalada y restaura los niveles originales de saturación, pero con un número sustancialmente mayor de vehículos atrapados en el trancón, aumentando de manera exponencial la emisión de material particulado y la pérdida de productividad urbana.
Esta trampa del asfalto no es una hipótesis teórica, sino una lección comprobada en distintas metrópolis del planeta.
Los siguientes casos ilustran cómo la adición de carriles empeoró el colapso vial en lugar de resolverlo:
| Enfoque / Caso | Inversión / Alcance Técnico | Resultado Operacional / Congestión | Lección de Política Pública |
| CDMX (México) Segundo Piso del Anillo Periférico | Inversión multimillonaria en autopista elevada de peaje y acceso libre para tráfico mixto particular. | Traslado directo del cuello de botella a las rampas de bajada; congestión idéntica o superior en vías conectadas a mediano plazo. | La capacidad vertical no elimina los nodos de congestión en superficie; solo desplaza el punto de estrangulamiento. |
| Los Ángeles (EE. UU.) Ampliación de la I-405 | 1.600 millones USD para ampliar la autopista a 14 carriles en el paso Sepúlveda Pass. | Los tiempos de viaje en horas pico aumentaron tras la inauguración de las obras debido a la triple convergencia. | Añadir carriles en corredores hiperconectados induce viajes latentes que devoran la nueva infraestructura. |
| Houston (EE. UU.) Katy Freeway (I-10) | 2.800 millones USD para expandir el corredor hasta 26 carriles de circulación. | La congestión vehicular empeoró entre un 30% y un 55% en los periodos pico de la mañana y la tarde. | Es matemáticamente imposible erradicar el trancón aumentando carriles para automóviles de un solo ocupante. |
| Casos de éxito | |||
| Seúl (Corea del Sur) Demolición de la Autopista Cheonggyecheon | Demolición de autopista elevada de 5,8 km y sustitución por un parque lineal y corredor hídrico. | Integración de 7 líneas de metro y BRT. Reducción del tráfico en el centro y descenso de la temperatura urbana en 3,3 °C. | La demolición de infraestructura para autos pacificó el tráfico y regeneró la economía del centro cívico (demanda reducida). |
| Barcelona (España) Implementación de Superilles (Supermanzanas) | Reorganización de la malla urbana restringiendo el tráfico pasante a vías perimetrales. | Reducción drástica del flujo vehicular interno, ganancia de espacio peatonal y caída en los niveles de CO₂ y ruido. | El rediseño del suelo urbano prioriza la escala humana sobre la velocidad de paso del automóvil. |
| Oslo (Noruega) Estrategia Car-Free City Center | Eliminación de 700 plazas de aparcamiento en vía y conversión de calzadas en áreas peatonales. | Cero fatalidades peatonales registradas en 2019; reactivación del comercio minorista y descarbonización céntrica. | Restringir el espacio del automóvil estimula la habitabilidad cívica y la vitalidad comercial. |
| Singapur Sistema ERP y Gestión IA | Tarificación dinámica de congestión (Electronic Road Pricing), sensores IoT y monitoreo en tiempo real. | Mantenimiento de velocidades operacionales óptimas en el centro urbano e incentivo directo al uso del metro (MRT). | La tecnología inteligente debe usarse para tarificar y restringir el automóvil, no para acomodarlo. |
Insistir en la expansión vial para vehículos privados condena a las finanzas públicas a una espiral insostenible. Cada peso gastado en asfalto para automóviles consolida externalidades negativas que lastran la competitividad. La transformación del modelo metropolitano exige vincular la planificación del suelo con los preceptos de la movilidad sostenible, aplicando las lecciones internacionales a los planes regionales y de ordenamiento territorial en Colombia.
El Plan Maestro de Movilidad del Valle de Aburrá 2020-2030: La verdadera ruta
El Plan Maestro de Movilidad para el Valle de Aburrá aborda la transformación del territorio a partir de un diagnóstico crítico sobre la insostenibilidad del modelo tradicional enfocado en el transporte motorizado individual. En el Área Metropolitana se registran diariamente 6,1 millones de viajes con una duración promedio de 36 minutos, marco en el cual el crecimiento del parque automotor en un 186 % durante la última década ha exacerbado los niveles de congestión vial. Esta dependencia del vehículo privado genera consecuencias ambientales severas, dado que las fuentes móviles son responsables del 91 % de las emisiones de material particulado fino (PM2.5 primario), el contaminante más peligroso para la salud de los habitantes del valle. A esta presión ambiental se suma la problemática de la seguridad vial, reflejada en las 390 muertes y 4.000 lesionados registrados solo en el año 2018 por siniestros de tránsito en la región.
Para revertir esta dinámica, la planificación metropolitana abandona la idea de expandir la capacidad vial para vehículos particulares y articula programas estratégicos orientados hacia la sostenibilidad, la equidad y el respeto por la vida. La primera gran apuesta se centra en la movilidad activa, fijando la meta de lograr que para el año 2030 el 34 % de los desplazamientos cotidianos se realicen a pie o en bicicleta. Este propósito se soporta en la conformación de 30 centralidades caminables, la consolidación de 386 kilómetros de red ciclista, la formulación e implementación del Plan Maestro Metropolitano de la Caminata y la expansión del sistema de bicicletas públicas EnCicla para cubrir la totalidad de los diez municipios del área metropolitana.
En forma complementaria, el fortalecimiento del transporte público busca superar una participación modal del 34 % a 2030, consolidando al Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA) como la columna vertebral de la movilidad urbana. Dentro de esta estrategia, la actualización del plan mediante el Acuerdo Metropolitano 04 de 2022 adicionó y priorizó el desarrollo de cinco nuevos corredores de cables aéreos: Loma de Los Parra, Tricentenario-Aldea Pablo VI, Caribe-Aures No.1, Caribe-La Cruz-Oriente y La Estrella-San Antonio de Prado con el fin de tramitar la cofinanciación nacional. La modernización del sistema abarca también la incorporación de 500 buses eléctricos y la unificación de la información al usuario en tiempo real a través de la aplicación Área 24/7.
La verdadera vía al futuro son los rieles, no el asfalto. La conectividad y competitividad regional se consolidan a través del Sistema Férreo Multipropósito, un proyecto estratégico diseñado para integrar en un mismo corredor el transporte de pasajeros, carga y residuos sólidos (basuras). En su etapa inicial metropolitana, el tren recorrerá el eje del valle desde la estación Primavera en el municipio de Caldas (sur) hasta el municipio de Barbosa (norte), articulándose regionalmente desde La Pintada hasta Puerto Berrío y proyectando su conexión futura con la red férrea nacional. Este eje sobre rieles opera de manera integrada con dos Infraestructuras Logísticas Especializadas (ILE) ubicadas estratégicamente como nodos de carga en El Hatillo (Barbosa) al norte y en Primavera (Caldas) al sur, además de vincularse con estaciones intermodales claves como Niquía, Exposiciones y La Estrella. Esta infraestructura busca optimizar la eficiencia logística metropolitana para reducir el tiempo de travesía de la carga de norte a sur a menos de 2 horas para el año 2030.
Por su parte, el pilar de infraestructura equitativa asume la gestión de la demanda para desincentivar el uso superfluo del automóvil, proyectando reducir la ocupación en la red vial principal en hora pico matutina a menos del 55 % para 2030. Para lograr este control, el plan contempla la aplicación de cobros por congestión o tasas por contaminación, el fortalecimiento de las Zonas de Estacionamiento Regulado, sobretasas a los parqueaderos fuera de vía y la obligatoriedad de los Planes de Movilidad Empresarial Sostenible (Planes MES) en 300 organizaciones. Finalmente, el programa ‘Respetamos la vida’ transversaliza la seguridad vial al declararla como Hecho Metropolitano con la meta de reducir en un 30 % las víctimas fatales por siniestros viales a 2030 con respecto al año 2018.
El liderazgo regional frente al desafío de la movilidad
La trayectoria pública de Braulio Espinosa ha demostrado que es posible liderar administraciones de alto impacto, capaces de transformar realidades locales mediante la ejecución rigurosa de recursos y una inversión social sin precedentes en infraestructura comunitaria, educativa y urbana. Ese ímpetu ejecutor es precisamente el tipo de liderazgo que requiere Antioquia y el Valle de Aburrá para resolver sus deudas históricas. Sin embargo, en materia de movilidad metropolitana, las grandes ideas de infraestructura deben alinearse con la evidencia científica y los límites de la física urbana, por más impopulares que éstas sean.
La propuesta de construir un segundo piso vial sobre la Avenida Regional y la Autopista Sur nace de un deseo legítimo de desatar los nudos del tráfico regional, pero caer en la trampa del asfalto terminaría por comprometer billonarios recursos públicos en una solución efímera que, por demanda inducida, saturará de nuevo la malla vial en pocos años. La verdadera audacia política para los líderes del presente no consiste en construir más espacio para los carros de hoy, sino en abanderar los proyectos que cambiarán la historia de los próximos 50 años. El Sistema Férreo Multipropósito, la integración logística intermodal y la consolidación de un transporte público limpio y masivo. Dirigir esa misma capacidad ejecutiva hacia la descarbonización y los rieles no solo evitará la trampa de la congestión perpetua, sino que posicionará a sus gestores como los verdaderos arquitectos de la movilidad sostenible de Antioquia.
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